Главная Архив номеров N-20 ноябрь 2008 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ.
 

Авторизация



ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ. Печать

ПОЛОВИНКИН В.Н., заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор.

От Редакции. По формальным признакам данная статья должна открывать рубрику «Судостроение», но значимость поднятых проблем и их долгая нерешаемость требуют вновь и вновь обращать государственное внимание к ответственным рекомендациям авторитетных экспертов.

В последнее время отечественное судостроение переживает очередной этап, связанный с разработкой научно обоснованной стратегии своего дальнейшего динамичного развития. Учитывая весь период существования российского судостроения и военного кораблестроения, правильнее будет сказать, что мы сегодня стоим на пороге создания впервые в истории самостоятельного отечественного гражданского судостроения.

В принципе, перспективные направления развития гражданского отечественного судостроения в значительной степени могут базироваться на передовом мировом опыте. Однако для России весьма характерным является то, что мы для себя воспринимаем только ошибочные, тупиковые решения, которые принимались мировым сообществом. В последнее время это особенно наглядно проявляется как раз в развитии отечественного судостроения. Мы без достаточного научного обоснования и даже без учета простейших элементов здравого смысла считаем, что в ближайшее время, при соответствующей заинтересованной политике государства в стране в кратчайшие сроки будет воссоздано конкурентоспособное отечественное гражданское судостроение. По мнению отдельных аналитиков для этого достаточно построить несколько современных судостроительных верфей или заводов и выбрать оптимальные проекты наиболее востребованных судов, объектов морских сооружений различного назначения. Однако это принципиально ошибочная оценка наших ближайших перспектив и потенциальных возможностей. К сожалению, стране потребуется не менее 30 лет и огромного финансирования, чтобы с определенной долей уверенности говорить о достойной конкурентоспособности отечественного судостроения. Спрашивается, а нужно ли вообще, учитывая современное состояние отечественной экономики, ставить вопрос, о «столь кому-то необходимой», конкурентоспособности данной отрасли? Российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только азиатским гигантам Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или даже Вьетнам.
Главная задача, которая сегодня стоит перед отраслью, должна формулироваться иначе. Необходима долгосрочная стратегия развития судостроения. Отрасль обязана вносить существенный вклад в экономический рост, обеспечивая экономическую безопасность и эффективное использование конкурентных преимуществ всего Российского государства.
Американское гражданское судостроение никогда не отличалось конкурентоспособностью, однако практичные американцы проблемы из этого не делают и развивают отрасль по своему сценарию, без оглядки на другие государства. Кроме этого, судостроение США, как и российское судостроение, вообще существенно уступают по значимости другим отраслям национального машиностроения и не являются в экономиках государств определяющими отраслями.
В настоящее время также не следует представлять гражданское судостроение даже как возможный «локомотив» отрасли, способный вывести её из «застоя». Объективным «локомотивом» отрасли исторически являлось и сегодня является только военное кораблестроение. Военное кораблестроение для судостроительных предприятий всегда будет экономически выгоднее по сравнению с гражданским судостроением. Именно военное кораблестроение способствует разработке самых современных технологий создания морских объектов, в интересах военного кораблестроения создаются принципиально новые боевые и технические средства, а также конструкционные материалы и проектные решения, имеющие в будущем двойное назначение.
С точки зрения автора настоящей статьи отечественное судостроение следует развивать, основываясь на иных принципах и правилах. При этом основы позитивного подхода можно и нужно брать из мирового судостроительного опыта, достаточно широко представленного в периодической печати.
Мировое гражданское судостроение и военное кораблестроение как относительно самостоятельные отрасли промышленности имеют ряд характерных отличительных особенностей. Наиболее важными особенностями данных отраслей являются наиболее длительные циклы разработки и постройки кораблей и судов, высокая наукоемкость, энергоёмкость и капиталоемкость продукции, широкая диверсификация как международных, так и отечественных субподрядчиков, а также особенно развитая система кооперации основных исполнителей и соисполнителей. Достаточно сказать, что в строительстве современного боевого корабля принимают участие тысячи предприятий различных форм собственности. Для гражданского судостроения дополнительно характерны наиболее длительные периоды окупаемости затрат. Поэтому является закономерным, что даже в эпоху господства принципов так называемого «свободного рынка и торговли» мировое судостроение было, есть и в перспективе, скорее всего, останется плановой, достаточно жестко регулируемой государством областью экономики.
В настоящее время в мире сложилась в целом продуманная организация гражданского судостроения. Так, практически общепринятой во всем судостроительном мире практикой, за исключением РФ, является постройка судов с привлечением так называемых длинных банковских кредитов с последующей их выплатой с установленными процентами за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Такая практика формирует и основное содержание государственной политики в судостроительной отрасли. Например, основное содержание государственной поддержки судостроительной промышленности, как правило, заключается в искусственном снижении ставок по кредитам за счет правительственных гарантий, а также в предоставлении судостроителям прямых государственных субсидий. Впервые система правительственных гарантий по кредитам была введена в Японии в конце 1950-х годов, что и стало важнейшим фактором превращения её в одну из ведущих судостроительных держав планеты. Вообще опыт Японии в развитии мирового судостроения весьма поучителен. В 1958- 1959 гг. в Японии была впервые введена система финансирования судостроительных заказов, включая и экспортные заказы, специально созданным для этого государственным Экспортно-импортным банком. Такое решение привело к тому, что в Японии к середине 1960-х годов правительственные гарантии по кредитам достигли уровня 80% от стоимости постройки судов со сроком выплат кредитов в течение 10 лет при фиксированных годовых ставках в пределах 5-5,5%. В дальнейшем эта практика оказалась востребованной и была внедрена Южной Кореей, Тайванем, Испанией и Бразилией, которые по примеру Японии,
в 1960-х - 1970-х гг. приступили к развитию судостроения в качестве ведущей отрасли своей экспортно-ориентированной промышленности.
Следует отметить, что Западная Европа, с исторически развитым гражданским судостроением, для его защиты на международных рынках стала внедрять в государственную практику массированные прямые дотирования своих верфей. Например, к концу 1970-х гг. европейские страны ежегодно выделяли на субсидирование судостроительных предприятий до 2 млрд. долл. Такое столь пристальное внимание в мире к судостроению способствовало на определенном этапе его быстрому развитию. В последующем необоснованное наращивание судостроительных мощностей привело к серьезному перепроизводству в отрасли, и период динамичного развития сменился периодом серьезного и достаточно глубокого кризиса.
Следует отметить, что в ближайшие годы, при отсутствии специально разработанных механизмов регулирования наращивания производственных мощностей, мировое судостроение опять может столкнуться с ещё более сложной проблемой перепроизводства своей продукции.
Наиболее популярной мерой преодоления кризиса в судостроении Европы на тот период времени стала национализация промышленности, которая была проведена в Великобритании, Италии, Испании, Нидерландах и Швеции. Однако такое решение по сохранению европейского судостроения от натиска продукции азиатского региона не отличалось эффективностью. В начале 1980 - х гг. в европейских странах началась повторная приватизация судостроения, и к концу XX столетия среди стран-членов ЕС значительное государственное участие в судостроении сохранилось только в Италии и Испании. Тем не менее, в Европе и до настоящего времени широко практикуется прямое дотирование гражданского судостроения, например, в виде финансирования специальных программ консолидации и реструктуризации отрасли. Вследствие этого прямая помощь государства судостроительным предприятиям является для Европы обычной практикой. До недавнего времени верфи стран ЕС могли получать субсидии в размере до 9% от договорной стоимости крупных судов, если их стоимость превышает 10 млн. евро и до 4,5 % от стоимости судов дешевле 10 млн. евро. К числу своеобразных прямых субсидий можно отнести и списание долгов судостроительных предприятий перед бюджетом при условии своевременного и качественного выполнения предприятиями государственных заказов. С 2002 года страны - члены ЕС в нарушение принятых на себя международных обязательств стали предоставлять национальным верфям субсидии в размере до 6% от стоимости контракта для обеспечения победы в тендерах, в которых участвуют азиатские компании.
Кроме этого, европейские государства, например, Франция, Великобритания и Нидерланды, существенное внимание уделяют программам по страхованию валютных рисков национальных судостроителей. Во всем мире верфи закупают для судов значительное количество импортного оборудования, при этом цена контракта, как правило, номинируется в долларах США. Стоимость банковских программ по закрытию валютных рисков составляет 4-5% годовых от величины страхуемой суммы. Стоимость оборудования в среднем равняется половине стоимости комплектного судна, а срок отвлечения средств на его закупку - около полугода. Текущий уровень цен на суда не позволяет европейским судостроителям воспользоваться подобными программами, и их риски закрываются через национальные экспортные агентства или другие учреждения указанных стран Европы. Существуют предложения по перестраховке рисков экспортных агентств через Европейский центральный банк. Это становится общепринятой в Европе практикой.
Субсидии судостроительным компаниям осуществляются на Западе и косвенным путем, например, через дотации судовладельцам, а также поставщикам оборудования или материалов. Так в США владельцы судов, числящихся в государственном резерве на случай военных действий, получают крупные ежемесячные платежи из федерального бюджета, составляющие до 2 млн. долл. в год и более. Примерно такая практика была в своё время принята и в СССР.
Первая долгосрочная программа США и принципы государственной позиции по гражданскому судостроению были высказаны Гувером во время его избирательной кампании. Так, лозунг Гувера гласил: «Торговый флот, плавающий под американским флагом, существенно необходим для внешней политики и торговли США. Он необходим и для обороны». С этого времени торговые суда официально признаются американцами резервами военного флота. В дальнейшем в США в целях развития и совершенствования торгового флота в 1928 году был принят закон Джонса-Уайта, в соответствии с которым создавался фонд в 250 млн. долл. на оказание кредитной помощи судостроительным компаниям. На протяжении восьмидесяти лет в подходе США к строительству гражданских судов мало что изменилось. Потребности торгового, промыслового и других флотов США определяет в основном внутренний рынок национальной судостроительной промышленности, от состояния которого непосредственно и зависит уровень её производства. В отличие от многих ведущих судостроительных стран мира внешние заказы на гражданские суда в США, в отличие от боевых кораблей, единичны и имеют для американских верфей второстепенное значение. Значительное влияние на судостроительную промышленность США оказывает и слабая конкурентоспособность её основного заказчика - американских судовладельцев.
Наиболее характерной особенностью судостроительной промышленности США является крайняя скачкообразность её развития. Только в периоды мировых и локальных войн гражданское судостроение в США переживало и сегодня переживает периоды своего динамичного развития. Недостаточная конкурентоспособность американского судостроения проявляется в трех аспектах: в стоимости и структуре стоимости продукции, её качестве и системе оплаты поставок продукции заказчикам. Существенный разрыв в стоимости строительства судов в США и других странах мира сохраняется на протяжении всей истории существования отрасли. Причины высокой стоимости продукции судостроительной промышленности США в первую очередь заключаются в высоких издержках на материалы, рабочую силу и в целом на организацию производства, а также в высокой арендной плате на землю и высоких амортизационных отчислениях. Стоимость американских судов могла быть снижена при большей серийности их изготовления. Однако для США характерно строительство морских судов мелкими сериями или даже вообще отдельными единицами. Однако, отставая от конкурентов по издержкам производства, американские судостроительные фирмы не снижают стоимости поставляемых на внутренний и мировой рынок судов, например, путем сокращения нормы прибыли. Они получают достаточно высокую прибыль даже в условиях слабой конкурентоспособности отрасли на мировых рынках. Такое положение в отрасли обеспечивается только за счет государственных субсидий, практически покрывающих разницу в стоимости американских и иностранных судов. Таким образом, американские судостроительные компании работают в условиях постоянно действующей государственной поддержки, с помощью которой в стране создается достаточно ёмкий и устойчивый государственный рынок. По такому пути и нам следует развивать судостроительную отрасль.
Помощь, которую государство в США оказывает национальным верфям, практически означает переход отрасли от работы на неизвестный рынок с риском к условной работе на государственную казну. В этом заключается теснейшая зависимость судостроительной промышленности США от агрессивной внешней политики. Никакая другая отрасль американской экономики (кроме сугубо военных отраслей) не отражает в динамике своего развития военную конъюнктуру в такой степени, как судостроение. Самым важным обстоятельством является то, что объем производства в американском гражданском судостроении, уровень совершенства его технологий фактически определяются размерами государственных заказов, субсидий и ассигнований.
Следует ещё раз отметить, что судостроение является специфичной отраслью, ввиду того, что выпускаемая продукция представляет собой капиталоемкие объекты с длительным сроком строительства, еще более длительным сроком окупаемости и эксплуатации и низкой серийностью. Длительный срок эксплуатации, а также нестабильная конъюнктура мирового рынка приводят к недостаточности оборотных средств судовладельцев для самостоятельной закупки судов. В свою очередь, тот факт, что мировой судостроительный рынок остается в значительной степени «рискованным рынком покупателя», проблемы дефицита средств судовладельцев опять-таки становятся проблемой судостроителей. При этом капитализация судостроительных предприятий нередко гораздо меньше даже их годового объема выручки. Такое положение снижает возможности заводов по привлечению заемных средств и не способствует их самостоятельному динамичному развитию. Это объективный факт.
Для преодоления данной проблемы на мировом рынке сложилась следующая практика осуществления платежей судовладельцами: 20% стоимости судна выплачивается в течение срока его строительства; 80% - из доходов от его эксплуатации в течение 10 и более лет. Такие условия оплаты судов могут предоставляться судовладельцам только при соответствующей государственной поддержке отрасли и такая поддержка в странах - лидерах мирового судостроения отработана и юридически закреплена. Так, например, США выпускают гарантии на возврат судовладельцами кредитов, использованных на финансирование покупки или ремонта судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых. Корейским судовладельцам предоставляется аналогичное финансирование на сумму до 90% от стоимости судна.
Несколько слов о нашей действительности. Особенности российского судостроения сложились исторически. Так повелось еще со времен Петра Великого и особенно получило дальнейшее развитие в советское время, когда все судостроительные заводы создавались исключительно для выполнения военных заказов. Коммерческое же судостроение в России никогда не было развито, более того, до 1917 года государственного сектора в гражданском судостроении вообще не существовало. Гражданская продукция размещалась исходя из оптимальной загрузки верфей. Поэтому сегодня мы можем говорить о проблемах создания национального гражданского судостроения. Отечественное судостроение, являясь частью машиностроительной индустрии РФ, зависит от развития нашей экономики в целом. Покупка в России судов коммерческими организациями требует от них больших капиталовложений, которые, к сожалению, имеют длительный срок окупаемости. Такие вложения обычно делаются на фазах подъёма экономики, поскольку из-за роста предложения денег процентные ставки по кредитам снижаются. Наш опыт свидетельствует, что кредиты в России короткие и необоснованно дорогие. По этой причине российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, тем более что зарубежные банки особенно охотно дают кредиты под залог строящихся судов или других морских технических сооружений. Однако использование кредитов зарубежных банков кредиторы часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования (не всегда совершенного, экономичного, безопасного и надежного) и с регистрацией построенных за этот кредит судов под иностранным флагом.
К сожалению, мы не учитываем того, что во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет всего объективного комплекса мер для поддержки своего производителя.
Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику длинными и дешевыми кредитами, кредитование постройки особенно крупнотоннажного, дорогостоящего национального флота будет ещё длительный период оставаться в руках иностранных банков с вытекающими из этого последствиями.
Другими формами возможного правительственного содействия национальным судостроительным предприятиям являются предоставление налоговых и таможенных льгот на импорт судового оборудования и комплектующих, размещение правительственных заказов на постройку кораблей и судов ВМФ, а также гражданских судов только на отечественных предприятиях, списание убытков и финансовая помощь в реконструкции национальных верфей, содействие реструктуризации отрасли и закрытию (списанию задолжностей) убыточных предприятий, финансирование НИОКР и т.д.
В связи с требованиями свободы конкуренции в декабре 1994 года в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) было заключено международное «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement respecting normal competitive conditions) в области судостроения. Его участниками выступили ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем к соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств. Соглашение установило единые для всех нормы кредитования в размере 80% от цены судна при 8% годовых со сроком погашения 10 лет. Прямые государственные субсидии ограничивались уровнем не более 9% от стоимости постройки судов. Соглашение допускало финансирование правительствами реструктуризации, перепрофилирования и закрытия верфей, а также переобучения и подготовку персонала. Однако соглашение 1994 года так и не стало полностью действующим из-за отказа США от его ратификации. В 1990-е годы политика США сменилась с ультракапитализма и либерализма в пользу масштабной поддержки национальной судостроительной отрасли. В 1993 году по инициативе администрации Клинтона был принят закон о «Национальной судостроительной инициативе», согласно которому американские судовладельцы получили возможность при постройке судов на верфях США иметь правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Одновременно была запущена программа MARITECH повышения конкурентоспособности американских верфей за счет разработки и внедрения новых судостроительных технологий и проектов. При этом разработка принципиально новых двойных судостроительных технологий финансировалась практически в полном объеме государством. До 2004 года на эту программу было израсходовано 420 млн. долл. из правительственного бюджета, такую же сумму на льготных условиях вложили и частные компании.
При этом в США до сих пор действует ряд откровенно протекционистских законодательных актов в области судостроения и мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 года, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 года, предоставляющий льготы судовладельцам, эксплуатирующим суда американской постройки. Для сравнения в РФ плавание под государственным флагом судовладельцам экономически не выгодно.
В результате действий США большинство судостроительных держав, формально декларируя приверженность соглашению 1994 года, вынуждены фактически проводить самостоятельную политику поддержки судостроительного сектора. Например, в Японии правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Размер этих субсидий, как правило, составляет не менее 7-9% от стоимости судна, но иногда выделяемые субсидии доходят до 30%. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50-60% от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой около 5%.
В Южной Корее в 1967 году был принят закон «О стимулировании судостроительной промышленности», который обеспечил условия для стремительного развития судостроения этой страны. Льготы, предоставленные этим законом, были отменены только в 1986 году. В настоящее время кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита которого доходит до 80% от цены судна, его срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный период. Большое внимание уделяется также стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80% от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке всего 8% годовых.
В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85% от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30% от стоимости судна. Эти кредиты даются государствами для компенсации разницы между затратами национальной верфи и рыночными ценами судов. В Испании этот показатель составляет до 19%, а в Италии, где в судостроении господствует государственный сектор - до 13%.
В последнее время в европейских странах прямое субсидирование стало активно использоваться в процессе реструктуризации судостроительной отрасли. В частности, в 2000-2002 годах с целью поддержки создания объединенного концерна Izar (ныне Navantia) испанское правительство выделило дотации на сумму более 2 млрд. евро, что вызвало расследование со стороны Европейской комиссии. Расследование носило формальный характер.
Широко распространенной практикой в мире является также уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, а в КНР и Польше торговые пошлины отменены полностью.
Небывало быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае вообще самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы. В КНР сохраняются многие элементы социалистического управления экономикой, включая государственный контроль за ценами, в том числе на сталь, судовое оборудование, топливо, что дает наряду с низкой заработной платой в отрасли значительные ценовые преимущества китайским верфям на мировом рынке. Столкнувшись с огромным наплывом заказов на строительство судов, Китай, по примеру Южной Кореи, принял решение об обоснованном наращивании судостроительных мощностей. Например, в Китае намечено к 2010 г. довести их до 23 млн. т. двт, а к 2015 г. - до 28 млн. т. двт. Такие грандиозные планы развития отрасли потребовали от китайских властей принятия мер против бесконтрольной экспансии судостроителей. Государственное Агентство по науке, технологии и индустрии в национальной обороне - главный контрольный орган судостроительного сектора экономики - подготовил проект закона о лицензиях в судостроении. По мнению китайских чиновников, лицензирование должно подтолкнуть национальные верфи к освоению передового оборудования и технологий, а также к применению современных методов менеджмента. Это должно улучшить качество и комплексную безопасность судов, включающую и решение проблем экологии, а также привести к ликвидации устаревших производственных мощностей и к улучшению всей структуры индустрии в целом. В случае несоблюдения закона предусматриваются серьезные наказания: запрет на деятельность, изъятие незаконно полученной прибыли, денежные штрафы на ответственных лиц. В целом динамика развития судостроительной отрасли в Китае свидетельствует об исключительно продуманной государственной политике. Например, за 27 лет с 1952 по 1978 гг., тоннаж поставленных Китаем за рубеж судов составил 160 тыс. тонн. С начала проведения политики реформ и экономической открытости Китай внедрил в свое судостроение более 100 высокоэффективных судостроительных технологий. В 1980 году по годовому объему судостроения Китай занимал 17-е место в мире. В 1995 году он впервые обогнал Германию и занял 3-е место после Японии и Республики Корея. Более 70% построенных в Китае судов поставляется в 110 стран и регионов мира, включая США, Великобританию, Германию, Японию, Францию и др.
Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами, на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения. Импортируемое судовое оборудование и материалы, которые используются при строительстве судов, не облагаются НДС и таможенной пошлиной, НДС также не платится при проведении НИОКР и получении авансов. Правительство предоставляет гарантии по обеспечению кредитами в размере 200 млн. долларов для строительства судов. В результате с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.
Как видим, законодательство всех ведущих судостроительных стран мира принимает во внимание особые условия, в которых работают судостроители. Это и исключительная фондовая емкость производства, и очень длительный цикл изготовления дорогостоящей и предельно высокотехнологической продукции, и особая роль отрасли в обеспечении военной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности.
Поразительно, но иностранный опыт поддержки национального судостроения совершенно не востребован в России, где не применяется ни одна из перечисленных выше мер. Стоит ли удивляться, что отечественное судостроение оказалось неконкурентоспособным на мировом рынке и стремительно теряет позиции даже на рынке внутреннем. Российские судостроители тратят на обслуживание банковских кредитов в полтора-два раза больше средств, чем их западные коллеги. Инфраструктурные проблемы отрасли приводят к удорожанию готовой продукции примерно на четверть по сравнению с производством судов за рубежом. Поэтому неудивительно, что отечественные судовладельцы предпочитают заказывать новые суда иностранным компаниям.
В этой связи более чем актуальным представляется принятие комплекса мер по выравниванию условий хозяйствования российских и зарубежных судостроительных предприятий. Причем речь идет не о предоставлении каких-то исключительных преференций, а лишь о применении принятых во всем мире стандартных мер поддержки. К их числу, прежде всего, относятся субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом, предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей, ликвидация таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов. Необходимо выдавать государственные гарантии по кредитам на строительство судов и субсидировать процентную ставку по этим кредитам.
Важнейшей проблемой для нас является и то, что сегодня плавать судам под российским флагом не выгодно. Основная причина такого положения опять-таки связана с условиями национального судового реестра.
Налоги на содержание судов в России наиболее велики, что заставляет российские судоходные компании регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где нет таких налогов, либо они не очень большие. «Бегство» отечественных судовладельцев от российского флага и родных верфей соответствует мировой тенденции, и было продиктовано экономической необходимостью. Поразительно, но это объективный факт, если бы этого не было сделано, Россия лишилась бы и тех остатков своего гражданского флота, которые мы до сих пор имеем.
Наконец, существует настоятельная необходимость в реализации специфической меры поддержки, которая нечасто встречается в мировой практике. Речь идет о создании специализированной лизинговой компании, которая занималась бы сдачей в аренду речных и рыболовецких судов, построенных в России и перспективных в основном для использования внутри государства. Это связано с тем, что в России существует ряд специфических рисков, связанных с особыми климатическими и гидрологическими условиями и особенностями функциональной деятельности государства. В первую очередь эти проблемы характерны для речного судоходства. Например, речное судоходство в Центральной России, главным образом по Волге, возможно только при глубине не менее 4,5 метра. Поддержание такого режима в условиях обмеления рек возможно только при соответствующих работах, организованных и финансируемых государством. Большинство гидросооружений на реках находится в плачевном состоянии, и этот риск также не может контролироваться частными фирмами.
Кроме того, речное судоходство в России имеет сезонный характер. Как следствие, речные суда имеют вдвое более длинный срок окупаемости по сравнению с морскими - 25 вместо 10 - 12 лет на море. Подавляющее большинство речных пассажирских перевозок дотируется государством, следовательно, государство и должно определить стратегию их обеспечения. Объем грузовых перевозок по сибирским рекам целиком и полностью зависит от величины северного завоза, то есть опять-таки не контролируется частными экономическими субъектами, а определяется государством.
В этих условиях только государство может дать гарантии минимизации этих рисков, и наиболее эффективным инструментом представляется именно создание государственной лизинговой компании, сдающей частникам суда российской постройки, например, в вербоут.
В настоящее время, несмотря на переживаемый кризис, отечественная судостроительная промышленность в состоянии строить корабли и суда всех классов. Это необходимо учитывать и в максимальной степени необходимо сохранить потенциал отечественного судостроения, обеспечив его равномерную загрузку и ориентировав на обеспечение потребности в первую очередь внутреннего рынка. Потенциальный внутренний рынок страны огромен. В частности, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 года построить более 260 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. тонн и стоимостью около 6,8 млрд. долл. Первоначальное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота на этот же период оценивается примерно в 1 млрд. долл. По данным Министерства транспорта, до 2010 года должно быть также построено 326 судов речного флота суммарной грузоподъемностью более 1 млн. тонн и стоимостью около 1,4 млрд. долл. Потребность России в промысловых судах оценивается в более чем 1000 крупных, средних и малых судов различного назначения общей стоимостью около 2,5 млрд. долл. Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России. Стоимость освоения только первоочередных месторождений оценивается в 15 млрд. долл. Такие объемы можно обеспечить только в том случае, если в кратчайшие сроки будут созданы условия, стимулирующие строительство флота на отечественных предприятиях, как это предусмотрено Морской доктриной РФ. Более того, в современных условиях будет оправданным жесткое решение правительства об обязательном размещении заказов особенно многосерийной наукоемкой и дорогостоящей морской продукции на отечественных судостроительных верфях и судостроительных заводах.
Кроме этого, по мнению премьер-министра РФ В.В. Путина, нужно чётко определиться с перспективными направлениями развития судостроения, и, прежде всего, начать разработку нового поколения судов и другой морской техники. В своих выступлениях он обращал внимание на необходимость сконцентрировать внимание на проектах, либо важных для обеспечения обороноспособности, либо тех, которые могут принести ощутимую выгоду государству. В.В. Путин призывает активизировать деятельность по интеграции отечественного судостроения в мировой судостроительный рынок. В этом отношении он выделяет технологическую, конструкторскую и производственную кооперацию с зарубежными партнерами, а также совместное продвижение на новые рынки. «Наши судостроители проигрывают в конкуренции по целому ряду существенных показателей и, прежде всего, в производительности труда, организации самого производства, темпах внедрения инноваций», - заявлял премьер. Он отмечал, что в целом трудозатраты в российском судостроении в три-пять раз выше, чем у иностранных партнеров. Далее премьер-министр неоднократно подчеркивал: «За последние десять лет из общего объема судов, заказанных российскими судовладельцами, на отечественных верфях построено лишь около 6%». … «Практически весь заказ уходит за границу, наши деньги работают там». По его словам, основные причины, влияющие на выбор заказчиков, известны, и главная из них состоит в том, что «за рубежом строят суда пока быстрее, качественнее и часто дешевле».
Очевидно, что развитие гражданского судостроения в России требует кооперации с передовыми зарубежными судостроительными компаниями и производителями оборудования. Поэтому государство должно стимулировать стратегическое партнерство с ними. В том, что касается структурной оптимизации отрасли, у нас не должно быть сомнений, что гражданское судостроение может, и будет развиваться только на основе государственно-частного партнерства, с неукоснительным учетом интересов бизнеса и в первую очередь потребностей внутреннего рынка.
Сегодня в результате анализа состояния отечественного судостроения возникает ощущение, что российская политика в области судостроения носит декларативный характер. Мы много говорим о проблемах отечественного судостроения, но мало что делаем для его возрождения. Главные проблемы отрасли определяются специалистами в целом верно, пути их решения официально декларированы, финансовые ресурсы для решения задач имеются. Но существующая бюрократическая система....

 
Разработка сайтов