Главная Архив номеров N-24 сентябрь 2009 ИСТОРИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ СПАСЕНИЯ ПОДВОДНИКОВ
 

Авторизация



ИСТОРИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ СПАСЕНИЯ ПОДВОДНИКОВ PDF Печать


Загрузка СГА пр.18270 в АН-124

Е.Р.Агишев Д.М.Подкопаев А.Г.Зубченко Б.И.Голдовский

Система спасения подводников возникла практически одновременно с появлением подводного флота и совершенствовалась вместе с развитием подводных лодок. Отдельные страницы истории развития спасательных средств уже освещались в печати (например, в [5], [6], [7], [9]). Однако в этих публикациях не показана логика развития, подчиняющаяся, в свою очередь, общим законам развития технических систем [2], [3] – именно они обеспечивают эффективность процесса, повышая вероятность спасения людей [4]. Процесс изменения технических средств и технологий спасения подводников можно представить как конкуренцию различных принципов действия, в той или иной степени разрешающих противоречия, возникающие при использовании любого из методов спасения.
Первоначально выход людей с затонувшей подводной лодки осуществлялся так называемым «мокрым» способом - путем свободного всплытия группой вместе с воздушным пузырем. Шансы на спасение при таком способе различны для тех, кто оказывался в группе спасающихся первым и последним. В группе свыше 5…7 человек шансы последних на спасение становятся весьма не велики. После появления в начале ХХ века индивидуальных дыхательных (кислородных) аппаратов спасение «мокрым» способом стало осуществляться путем шлюзования небольшими группами по 2…4 человека через специально оборудованный торпедный аппарат или через прочную рубку, либо по одному человеку через специальный спасательный люк (с затоплением отсека).
Выход «мокрым» способом методом шлюзования сопровождается сравнительно длительным нахождением человека под повышенным давлением, в результате чего его кровь успевает насытиться большим количеством азота. Во избежание кессонной болезни подъем на поверхность должен осуществляться по специальному буйрепу с остановками для декомпрессии. Такой режим выхода предъявляет особые требования к психологической подготовке подводника: не всякий человек способен подавить в себе инстинктивное стремление всплыть на поверхность без остановки. На практике часть спасающихся подводников так и поступала, что приводило к проявлениям кессонной болезни разной степени тяжести (вплоть до летального исхода).
Противоречие между необходимостью выполнения режима безопасного всплытия и инстинктом человека могло быть разрешено путем усиленных тренировок, либо снято путем изменения режима выхода человека из подводной лодки. Так появился новый режим индивидуального спасения «мокрым» способом – режим свободного всплытия. Осуществился возврат к всплытию вместе с пузырем воздуха, но на качественно новой основе. При свободном всплытии повышение давления до забортного производится так быстро, что кровь человека не успевает насытиться азотом, после чего спасаемый начинает быстро всплывать, выдыхая воздух из легких. Для осуществления такого режима с участием специалистов 40 НИИ аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ были разработаны специальные спасательный люк и спасательное снаряжение, обеспечивающее спасение с достаточно больших глубин. Теоретически – с 250 м (рис.1). Для отработки режима свободного всплытия в СССР в 1960 году по проектам ЦКБ «Лазурит» была переоборудована подводная лодка проекта 613С, а также создан специальный погружающийся стенд «СВ».

Спасательное снаряжение подводника СГПРежим свободного всплытия в настоящее время является основным режимом спасения «мокрым» способом в зарубежных ВМС. Реальная глубина, с которой он осуществляется, например, в США, составляет около 450 футов (около 137 м). Избыточное давление в отсеке подводной лодки, где расположен спасательный люк, должно быть не более 0,7 кгс/см2 (0,07 МПа).
Современная техника рекомпрессии и последующей декомпрессии позволяет снизить негативные последствия кессонной болезни, если после нахождения под избыточным давлением до 4 кгс/см2 (0,4 МПа) не более, чем через 20 минут после начала всплытия (быстрого снижения давления) человек будет помещен в декомпрессионную камеру для проведения лечебного цикла. При наличии над затонувшей подводной лодкой спасательных сил, оснащенных декомпрессионным комплексом, и при благоприятной погоде, позволяющей в допустимое время найти всплывшего подводника и переместить его в барокамеру, возможно спасение «мокрым» способом с глубин до 40 м в режиме всплытия по буйрепу с нарушением времени выдержки. Следует также отметить, что обе последние успешно закончившиеся операции по спасению российских подводников (на Тихоокеанском флоте в 1981 и в 1983 годах) осуществлялись выходом спасаемых через торпедный аппарат по буйрепу.
Главные недостатки спасения «мокрым» способом - неизбежный контакт человека с враждебной водной средой и наличие плохо контролируемого режима понижения давления окружающей среды - практически одновременно с появлением подводного флота поставили задачу спасения подводников «сухим» способом. Решение задачи потребовало создания специальной спасательной системы, внешней по отношению к аварийной подводной лодке. Первый этап создания и развития системы пришелся на первые десятилетия ХХ века.
Водоизмещение большинства создаваемых в начале прошлого века подводных лодок редко превышало 500-600 т, то есть они соответствовали современному классу малых подводных лодок. Район плавания ограничивался прибрежной зоной. поэтому аварии происходили, как правило, на малой глубине. В этих условиях самым простым способом спасения подводников представлялся подъем аварийной подводной лодки на поверхность вместе с экипажем с помощью специального спасательного судна. Эта идея впервые была реализована в Германии, в 1907 году. Затем подобные спасательные суда были созданы и в других странах. В российском военном флоте первое спасательное судно, предназначенное для подъема аварийных подводных лодок, было построено в 1915 году. Оно получило название «Волхов», в 1922 году переименовано в «Коммуну» (рис.2) и сохранилось до наших дней [6].

Спасательное судно "Коммуна"По мере совершенствования подводных лодок, роста их водоизмещения и расширения района плавания оперативный подъем аварийной лодки вместе с экипажем осуществлять уже не удавалось. Требовались новые подходы к проблеме спасения подводников. Первые практические шаги в этом направлении были сделаны с созданием спасательного колокола в 30-е годы ХХ века. Принцип действия этого спасательного средства, называвшегося в момент создания «спасательная камера Маккена», заключается в присоединении к аварийному люку подводной лодки герметичной емкости, в которую переходили подводники. На корпусе подводной лодки емкость удерживалась за счет силы гидростатического присоса. Успешное применение этой спасательной камеры в 1933 году для спасения с глубины 80 м 33-х членов экипажа подводной лодки США «Сквалус» ознаменовало наступление второго этапа в развитии систем спасения подводников. Спасательные суда стали вооружать спасательными колоколами (рис.3).

Спасательный колоколВ Советском Союзе первый отечественный колокол СК-57, разработанный ЦКБ МТ «Рубин» появился в 1956 году, после изучения зарубежного спасательного колокола, полученного по лэнд-лизу. В последующие годы создано еще несколько образцов спасательных колоколов: СК-59, СК-527 и СК-64. Причем последний колокол был в максимальной степени автономным. На нем были установлены аккумуляторная батарея, баллоны со сжатым воздухом и звукоподводная связь, а со спасательным судном его связывал только капроновый канат. Глубина погружения СК-64 составляла 500 метров. Водолазы на этой глубине работать не могли, поэтому для присоединения троса-проводника к спасательному люку аварийной подводной лодки и для выноса его на поверхность была создана привязная рабочая камера РК-680, разработанная ЦКБ «Лазурит», при научно-техническом сопровождении специалистов 40 НИИ АСД. Камера имела манипуляторы, движители и была своеобразным предшественником жестких самоходных скафандров и коммерческих рабочих камер, появившихся за рубежом через 15-20 лет. Однако на смену спасательным колоколам уже создавалась принципиально новая спасательная техника, ознаменовавшая переход к третьему этапу развития систем спасения подводников.
Известно, что применение спасательного колокола требует точной установки спасательного судна над аварийной подводной лодкой. Для этого предварительно устанавливалось рейдовое оборудование в виде бочек, к которым и крепились швартовные тросы спасательного судна. Удержание на бочках и осуществление спуска и подъема спасательного колокола при натянутом тросе-проводнике было возможно лишь при невысокой степени волнения моря. Подготовительные операции и непогода приводили к большим потерям времени. Например, при ограничении волнения моря 3 баллами средние потери по погоде в морях, омывающих территорию России, составляют около 70% от общего времени работы в районе проведения спасательной операции. А всякое удлинение спасательной операции уменьшает вероятность выживания людей в отсеке аварийной подводной лодки и, соответственно, вероятность их успешного спасения.
Проблема была решена путем перехода к автономным спасательным аппаратам. Тенденция к повышению автономности спасательных колоколов, проявившееся в переходе от СК-57 к СК-64, получила свое логическое завершение: постоянная физическая связь спасательного средства с судном-носителем была разорвана. Это не только позволило уменьшить потери времени, характерные при использовании спасательного колокола, но и значительно расширило возможные области проведения спасательной операции, включив подледные Арктические районы. Следует отметить, что в этом Россия имеет несомненный приоритет. Если первый отечественный спасательный колокол был создан гораздо позже зарубежных и по времени совпал с появлением первого в мире подводного аппарата «Дениза» Ж.И.Кусто, то первый в мире автономный спасательный подводный аппарат - управляемый подводный снаряд (УПС) – появился в России.
При разработке технических заданий на эту принципиально новую технику российские спасатели подошли к решению проблемы потери времени наиболее кардинально. Кроме создания автономного спасательного аппарата был предусмотрен проект специальной подводной лодки, на которой должен базироваться этот аппарат.
Разработанные ЦКБ «Лазурит» по заданиям ВМФ управляемый подводный снаряд и спасательная подводная лодка проекта 666 (переоборудованная из подводной лодки проекта 613) вышли в море в 1961 году. В следующем году, во время испытаний впервые в мире была осуществлена подводная транспортировка человека «сухим» способом с одной подводной лодки на другую. Таким образом, Россия не только первой послала человека в космос, но, практически одновременно первой реализовала в гидрокосмосе технологию транспортировки человека, которая явилась прорывом не только при решении задачи спасения подводников, но и несомненно будет необходима при освоении подледных месторождений арктических морей.
Опыт эксплуатации созданного спасательного комплекса в 1962-65 годах проложил путь к созданию первого отечественного полноценного спасательного аппарата СПС проекта 1837 и спасательной подводной лодки специальной постройки проекта 940 «Ленок». Головные образцы, построенные по этим проектам, разработанным в ЦКБ «Лазурит», при научно-техническом сопровождении специалистов 40 НИИ АСД были сданы флоту соответственно в 1970 и 1976 годах (рис. 4).

Спасательная ПЛ 940 проектаЗа рубежом, в США к созданию новых спасательных средств приступили после гибели в 1963 году атомной подводной лодки «Трешер». В 1971-72 годах аэрокосмическая фирма «Локхид» сдала флоту 2 глубоководных спасательных аппарата DSRV «Авалон» и «Мистик». Проект был очень дорогостоящим, но по своим характеристикам DSRV долгое время оставался непревзойденным. После 1972 года спасательные подводные аппараты строились в Англии, Германии, Швеции, Италии, Китае и Японии. Особенно большое количество таких аппаратов в период после 1970 года было построено в России - 14 единиц по 4 проектам.
Развитие отечественных подводных аппаратов было эволюционным (таблица 1): повышалась универсальность, оснащенность радио-электронным оборудованием, увеличивалась глубина погружения. Разумеется, в каждом проекте были свои особенности. В 1980 году был сдан флоту спасательный аппарат проекта 1837К, в котором удалось объединить функции спасательного и рабочего аппаратов. Аппарат был оснащен более совершенной гидроакустикой и имел высокие ходовые и маневренные качества. Следует отметить, что мощность маршевого движителя по сравнению с предшествующим проектом 1837 была уменьшена в 2 раза, а скорость выросла.
Глубоководный спасательный аппарат проекта 1855 «Приз», который был сдан в 1986 году, отличался от предшественников вдвое большей глубиной погружения и большим объемом радиоэлектронного вооружения. Корпус был выполнен из титанового сплава. Имея водоизмещение, большее, чем у проекта 1837К, аппарат проекта 1855 при том же запасе электроэнергии на борту за счет более совершенной энергетической установки получил увеличенную дальность плавания.
И, наконец, сданный в эксплуатацию в 1994 году аппарат проекта 18270 «Бестер» (с титановым корпусом) при вместимости такой же, что и у СПС проекта 1837, имеет меньшее водоизмещение и меньший подъемный вес, большую глубину погружения, более совершенное радиоэлектронное оборудование и принципиально новые рабочие манипуляторы. На этом аппарате впервые было применено размещение аккумуляторных батарей в забортных контейнерах, приспособленных для быстрой замены на борту судна-носителя. Это позволило снизить потери времени на восстановление запасов электроэнергии на борту аппарата. «Бестер» также первый отечественный авто- и авиатранспортабельный спасательный аппарат (рис.5).

Загрузка СГА пр.18270 в АН-124На начало 21 века в состав ВМФ России входили 4 аппарата проекта 1855, один аппарат проекта 18270 и один аппарат проекта 1837.
В настоящее время российские спасательные глубоководные аппараты проектов 1855 и 18270 проходят модернизацию в соответствии с общим процессом обновления систем спасения подводников по всему миру [1].
Главная особенность российских СГА третьего поколения состоит в том, что корпусные конструкции и устройства выполнены из титанового сплава. Благодаря тому, что сплав не коррозирует в морской воде, срок службы аппарата ограничен только общим числом погружений на большую глубину. В отличие от титановых конструкций радиоэлектронное оборудование устаревает морально и физически за 10…15 лет, поэтому обновление российских СГА пошло по пути их модернизации, тем более, что это значительно дешевле создания нового подводного аппарата. По многим своим характеристикам, особенно по вместимости, существующие российские СГА в наибольшей степени соответствуют задаче эффективного спасения экипажей с больших подводных лодок.
Первыми в процесс модернизации вступили спасательные аппараты «Приз», проектный срок службы которых уже исчерпан. После модернизации эти аппараты будут соответствовать проекту 18551. Головной аппарат АС-28 уже прошел модернизацию на ОАО «Завод «Красное Сормово» и сдан ВМФ в 2008 году.
Гораздо более существенному усовершенство-ванию подвергается аппарат проекта 18270 «Бестер». Он может использоваться как с надводного, так и с подводного носителей и будет установлен на новом спасательном судне проекта 21300 (разработчик - ЦМКБ «Алмаз», Санкт-Петербург). Это судно водоизмещением около 5000 тонн предполагается оснастить самым современным оборудованием для выполнения подводных работ: глубоководным водолазным комплексом для работы на глубинах до 450 м, комплектом жестких водолазных скафандров, телеуправляемыми необитаемыми подводными аппаратами. Главным спасательным средством станет модернизированный СГА «Бестер» (рис. 6), который в основном и определит высокие возможности проекта 21300 по спасению подводников 4. Работы по созданию комплекса планируется закончить к 2011 году.
При разработке проекта модернизации аппаратов была поставлена задача: без изменения их массо-габаритных характеристик значительно повысить функциональную эффективность. Для решения этой задачи были выбраны и реализованы следующие направления модернизации:
1. Замена радиоэлектронного вооружения на оборудование нового поколения. На аппаратах будут установлены новые гидроакустические станции, причем на СГА «Бестер» гидролокатор будет обеспечивать освещение обстановки в нижней и верхней полусферах, что важно при работе подо льдом. Навигационный комплекс обеспечит автоматическое решение задач. Телевидение позволит командиру аппарата получать визуальную обстановку сразу с нескольких телекамер. Система телевизионной видеонавигации обеспечит точное определение малых перемещений аппарата, что важно при посадке на комингс-площадку аварийной подводной лодки, а также при поиске мелких объектов на грунте.
2. Повышение возможностей СГА при посадке на аварийную подводную лодку. За счет усовершенствования устройств и технологии посадки удалось увеличить допустимый угол наклона комингс-площадки к горизонту и без увеличения мощности подруливающих устройств повысить допустимую скорость подводного течения, при которой возможна посадка. Результаты этого усовершенствования наглядно показаны в таблице 2.
В новой системе автоматического управления аппаратом впервые предусмотрена информационная поддержка и автоматизация процесса посадки спасательного аппарата с использованием данных системы видеонавигации. Если раньше система автоматического управления позволяла при посадке удерживать только курс и глубину погружения аппарата, то система автоматической посадки (САП) позволит удерживать аппарат в точке, одновременно снабжая оператора подсказками по реализации того или иного варианта посадки в зависимости от особенностей архитектуры аварийной ПЛ, ее положения на грунте и параметров подводного течения.
3. Повышение выживаемости спасаемых людей на борту. Устанавливается новая система жизнеобеспечения, которая надежно работает при повышенном давлении в спасательном отсеке, а также защищает спасаемых от вредных примесей, которые могут проникнуть в атмосферу аппарата из отсека аварийной подводной лодки. Предусмотрена также система поточной вентиляции, позволяющая проводить декомпрессию спасаемых в отсеке СГА с избыточного давления, имеющего величину до 0,4 МПа (4 кгс/см2). Подобная возможность необходима в тех случаях, когда на судне-носителе аппарата откажет оборудование декомпрессионного комплекса либо когда судно не оборудовано декомпрессионными барокамерами вообще. Декомпрессия в этих случаях может проводиться по ускоренным режимам разработанными специалистами 40 Гос.НИИ МО РФ.

Кроме указанных трех направлений модернизации, реализуемых в проектах 18551 и 18271, в проекте 18271, то есть при модернизации СГА «Бестер», дополнительно обеспечивается повышение надежности при работе подо льдом. Применение прогрессивного электрообо-рудования позволило снизить массу движительно-рулевого комплекса и увеличить скорость хода и дальность плавания аппарата. Вынос энергетического оборудования за борт позволил повысить надежность работы аппарата при повышенном давлении в спасательном отсеке.
С перечисленными техническими решениями связана реализация еще одного направления – расширение спасательных возможностей СГА. Освобождение спасательного отсека от энергетического оборудования позволило увеличить допустимое количество спасаемых подводников с 18 до 22 человек и обеспечило возможность приема спасаемых в отсек «мокрым» способом на глубинах до 60 м.
Не забыта при модернизации и необходимость адаптации российских стандартов аварийно-спасательных средств к стандартам стран НАТО. Это обусловлено необходимостью международного сотрудничества при спасении подводников, актуальность которого наглядно проявилась во время аварии подводной лодки «Курск». Для реализации данного направления рабочие частоты звукоподводной связи и станции пеленгования аварийных гидроакустических сигналов, а также свободная зона камеры присоса СГА согласованы с требованиями стандартов НАТО. Для обеспечения стыковки с модульными декомпрессионными барокамерами НАТО и, в перспективе, России во втором отсеке СГА «Бестер» будет установлен боковой люк для эвакуации спасаемых.
В качестве источника электроэнергии на аппаратах будут установлены освоенные промышленностью новые свинцово-кислотные аккумуляторные батареи с повышенным сроком службы В перспективе возможна замена свинцово-кислотных аккумуляторов перспек-тивными литий-ионными батареями без изменения водоизмещения аппаратов, при этом запас энергии на борту увеличится как минимум на одну треть.
По своим функциональным характеристикам, как видно из таблицы 2, модернизированный спасательный аппарат «Бестер» превосходит не только существующие российские аппараты, в том числе модернизированный аппарат «Приз», но и перспективный спасательный подводный аппарат новой системы спасения подводников европейских стран НАТО (NSRS). Модернизированный СГА «Бестер» по существу относится к следующему – четвертому – поколению российских спасательных подводных аппаратов.
Анализ технических решений, предлагаемых в ходе обновления систем спасения подводников зарубежными кораблестроителями, показывает, что эти системы вступают в новый, четвертый этап своего развития. Причем на этом этапе решается задача повышения не только функциональной, но и экономической эффективности.
Автономные спасательные аппараты, являвшиеся главным инструментом систем спасения подводников последние 35 лет, как и любые другие технические системы, обладают своими недостатками. При той же вместимости, что и у спасательного колокола, автономный аппарат имеет большее водоизмещение. Соответственно для аппарата нужен больший носитель, эксплуатация которого обходится дороже. Например, при увеличении подъемного веса аппарата в 2,0…2,5 раза стоимость строительства требующегося судна-носителя и его эксплуатации увеличивается в 1,2…1,5 раза. Потеря постоянной связи с надводным носителем делает проблемой установление контакта с ним для возвращения на борт при сильном волнении моря. Кроме того, автономный аппарат существенно ограничен по запасам энергии и мощности движителей, что в ряде случаев не позволяет ему осуществить посадку на комингс-площадку аварийной подводной лодки.
Между тем, за годы, прошедшие с момента создания первых автономных спасательных подводных аппаратов, появились новые технические средства, позволяющие разрешить противоречия как второго, так и третьего этапов развития систем спасения подводников.
Во-первых, надводные суда стали оснащаться системами динамического позиционирования, обеспечивающими удержание судна в точке при волнении до 5-6 баллов и силе ветра до 6-7 баллов. То есть стало возможно работать с помощью спасательного колокола без предварительной установки рейдового оборудования и без соответствующих потерь времени. Однако, для работы системы динамического позиционирования требуется значительная мощность энергетической установки судна, что значительно увеличивает его стоимость. Энергетически выгоднее обеспечить позиционирование небольшого объекта – самого спасательного средства.
Еще в конце 80-х годов ХХ века фирма «Брукер» (ФРГ) создала самоходный водолазный колокол, который мог отходить от судна-носителя на расстояние до 300 м. К этому моменту существенно возросли функциональные возможности дистанционно управляемых необитаемых подводных аппаратов (ROV):

мощность энергоустановок обеспечивала работу аппаратов массой 3-4 т при скорости течения до 2-3 узлов, по трос-кабелю передавалась мощность до 180 кВт. Автоматическое управление таким аппаратом и быстродействующей лебедкой с трос-кабелем позволяли удерживать аппарат в нужной точке даже при заметном смещении судна-носителя.
Реальностью стало создание дистанционно управляемого привязного самоходного спасательного колокола, снабженного поворотной, автоматически управляемой камерой присоса. Первым из таких спасательных средств стала «Remora» (рис.7), поступившая на вооружение ВМС Австралии в 1995 году [10]. Сейчас аналогичные привязные колокола-аппараты создаются в США [11].

Спасательное средство "Remora"Спасательные комплексы, в состав которых входят привязные спасательные аппараты массой 10-20 т, включают в себя, кроме того, декомпрессионные барокамеры и вспомогательные модули, выполненные в габаритах морских стандартных контейнеров. Размещать эти комплексы предполагается на временно арендуемых надводных носителях, в качестве которых могут использоваться суда обеспечения морских буровых и нефтедобывающих платформ, оборудованные системой динамического позиционирования. Небольшой подъемный вес привязного колокола-аппарата позволяет применять суда-носители умеренного водоизмещения - около 3000 т.
Современная развитая зарубежная индустрия морской добычи углеводородов позволяет включить в перечень потенциальных судов-носителей подобных спасательных комплексов несколько сотен единиц, что обеспечивает высокую вероятность иметь подходящее судно в требуемый момент времени в порту, ближайшем к месту аварии. Элементы спасательного комплекса в этот порт будут доставляться самолетом.
Главные достоинства описанного подхода к формированию спасательных систем нового поколения – это мобильность и сравнительная дешевизна. Ведь львиную долю в стоимости эксплуатации спасательной системы составляют затраты на содержание судов-носителей.
Необходимость иметь мобильные спасательные средства подтвердила аварийная ситуация с глубоководным аппаратом АС-28. Когда вышел из строя рабочий телеуправляемый необитаемый подводный аппарат «Веном», базирующийся на спасательном судне «Георгий Козьмин», было решено перебросить с Северного флота на Камчатку авиатранспортабельный спасательный подводный аппарат «Бестер». Его погрузили в самолет АН-124, но вылет был отменен, когда стало ясно, что английские спасатели справились с поставленной задачей.
В России целесообразность перехода к привязным самоходным спасательным аппаратам была спрогнозирована ОАО «ЦКБ «Лазурит» в 1995 году. Затем, в 1997 году, была выполнена предэскизная разработка привязных спасательных и водолазно-спасательных аппаратов, а также исследование, подтвердившее эффективность подобных технических средств. Учитывая, что ниша чисто спасательных аппаратов в ближайшие годы в России будет занята, специалисты ЦКБ остановили свой выбор на водолазно-спасательном комплексе (ВСК), который может использоваться как для проведения различных подводно-технических работ в коммерческих целях, так и для спасения подводников. Кроме самоходного водолазно-спасательного колокола комплекс включает контейнеризованные модули с водолазной и декомпрессионными барокамерами и вспомогательными подсистемами (рис. 8). Из модулей водолазно-спасательного комплекса можно составить различные комплектации. В том числе – минимальную спасательную комплектацию, легко транспортируемую транспортной авиацией.

Модернизированный спасательный глубоководный аппарат "Бестер" 18271 проекта. Общее расположение

Следует отметить, что в водолазно-спасательный колокол можно принимать спасаемых не только «сухим», но и «мокрым» способом. Эффективность перевода подводников через воду в водолазное средство подтверждается опытом применения спасательной подводной лодки проекта 940 во время упоминаемой спасательной операции на Тихоокеанском флоте в 1981 году.
При установке на подходящее судно, оборудованное системой динамического позиционирования, водолазно-спасательный комплекс может дополнить российскую систему спасения подводников, ориентированную на спасательные суда с СГА, размещаемые в базах флотов и действующие в определенных зонах, привязанных к этим базам, как динамичная «страхующая» составляющая. Эффективность такой «страховки» (сил наращивания) будет возрастать с появлением достаточного количества подходящих судов-носителей ВСК, чему, вероятно, будет способствовать активное освоение морских нефтегазовых месторождений России
Конкуренция автономных и привязных спасательных аппаратов, обозначившаяся на четвертом этапе развития систем спасения подводников, будет продолжаться и в будущем. У каждого из этих технических средств есть недостатки, над устранением которых можно и нужно работать. Автономные спасательные подводные аппараты получат дополнительные преимущества, если обеспечат прием спасаемых «мокрым» способом с глубин более 60 метров (хотя бы до 150-ти). Для их развития важными направлениями являются повышение удельных характеристик источника энергии на борту и уменьшение размеров отсека управления. Весьма важно также обеспечить надежный контакт аппарата со спуско-подъемным устройством судна-носителя при сильном волнении моря.
Для привязных подводных аппаратов необходимо найти более эффективные решения по обеспечению работы на малой глубине, исключению передачи перемещений судна-носителя к аппарату и исключению риска запутывания трос-кабеля. Необходимо также повысить удельную мощность, передаваемую через сечение трос-кабеля, и увеличить его стойкость к внешним воздействиям и перекручиванию.
В перспективных спасательных подводных аппаратах будут также реализовываться технические решения, компенсирующие недостатки принципа гидростатического присоса, остающегося основой спасательных аппаратов всех типов уже более 70 лет. Например, для эффективного и безопасного удержания аппарата на комингс-площадке на малой глубине или при повышенном давлении в аварийном отсеке подводной лодки, незначительно отличающимся от забортного, должны применяться дистанционно отдаваемые устройства, прижимающие стыковочный фланец аппарата к комингс-площадке. Подобные устройства, в частности, разрабатываются в рамках модернизации глубоководного спасательного аппарата «Бестер». В пределе гидростатический присос может быть заменен другим физическим принципом действия.
Хотя методы спасения свободным всплытием подводников продолжают совершенствоваться (вплоть до реализации «жидкостного дыхания» [12], которое, правда, скорее подходит для работы водолазов, чем для спасения подводников), спасение «сухим» способом будет оставаться методом, создающим минимальное психологическое напряжение для спасаемых и не требующим их особой подготовки. Поэтому системы спасения подводников «сухим» способом будут востребованы до тех пор, пока в глубинах морей и океанов будут эксплуатироваться обитаемые подводные плавсредства.
Обзор истории развития системы спасения подводников был бы не полным, если не рассмотреть средства спасения «сухим» способом, размещаемые на самой подводной лодке.
При невозможности всей подводной лодки всплыть на поверхность людей можно было спасти вместе с всплывающей отдельной частью этой подводной лодки. В СССР в 1958-1959 годах было разработано комбинированное спасательное устройство, представляющее собой многоразовую спасательную камеру, всплывающую на тросе и подтягивающуюся на нем же к подводной лодке.
В камеру помещалось 2 человека. Испытания и отработка такой камеры производились на подводной лодке проекта 613С, разработанной ЦКБ «Лазурит». Затем это устройство было установлено на ряде проектов атомных подводных лодок второго поколения.
В 1955-1960 годах СПМБМ «Малахит» и ЦКБ «Лазурит» разрабатывали проекты одноразовой всплывающей спасательной камеры (КСВ), вмещающей весь экипаж. Впервые такая камера была установлена на атомной подводной лодке проекта 705. Затем – на подводных лодках еще шести проектов. За рубежом всплывающая камера установлена только на подводных лодках проекта 209 (тип 1500), построенных в ФРГ для Индии. Широкому применению этого спасательного средства мешает тот факт, что его установка приводит к усложнению конструкции корпуса и росту водоизмещения. Всплывающие камеры невозможно устанавливать на подводных лодках небольшого водоизмещения. Совершенствование КСВ (в части проведения декомпрессии, обеспечении буксировки и взятия на подвес спасательным судном) продолжается только ВМФ России, хотя установка таких средств предусматривается также в ряде перспективных проектов зарубежных атомных ПЛ.
Дальнейшее направление развития системы спасения подводников «сухим» способом (общая схема которого показана на рис. 9) будет определяться успехом в решении той или иной из указанных выше проблем, присущих каждой из применяемых и конкурирующих между собой технологий спасения.

Водолазно-спасательный комплексЛИТЕРАТУРА

1. Агишев Е.Р., Голдовский Б.И., Дикарев Н.Ф., Ерпулев М.А., Подкопаев Д.М. Модернизация спасательного глубоководного аппарата «Бестер» - Подводные технологии и мир океана, 2005, № 2
2. Альтшуллер Г.С. Найти идею – Новосибирск: Наука, 1986
3. Голдовский Б.И., Вайнерман М.И. Рациональное творчество – М.: Речной транспорт, 1990
4. Голдовский Б.И. Эффективность систем спасения подводников – Судостроение, 2005, № 3
5. Козюков Л.В. Создание и развитие спасательных судов ВМФ – Судостроение, 1997, №5
6. Лубянов А.Н. Прорыв в глубину – Севастополь: 2003
7. Молотов С.В., Дикарев Н.Ф. Создание первых подводных аппаратов для спасения экипажей аварийных ПЛ – Тайфун, 1999, № 3
8. Нарусбаев А.А. Катастрофы в морских глубинах – Л.: Судостроение, 1989
9. Спасатели Военно-морского флота – М.: Военное издательство, 1996
10. Jane’s Fighting Ships, 2001-2002, pp. 22, 32
11. Jane’s International Defense Review, November 2004, v.37, p.18
12. Филиппенко А.В. Новые технологии спасения подводников – Подводные технологии и мир океана. 2005. № 2

 
Разработка сайтов