| Размышления над концепцией. Концептуальные недоумения… |
|
|
В.В. Волостных OТ РЕДАКЦИИ. Тема формирования концепции Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) не раз поднималась на страницах нашего журнала. Сейчас, как известно, выстраданная к октябрю концепция находится на стадии утверждения в Правительстве. Это не мешает ей быть объектом внимания СМИ. Что характерно? Наша пресса, можно сказать, поставила на документе жирный крест. Нет, не то чтобы коллеги выступили с глыбой концептуальных возражений. Отнюдь. В бумажном и электронном эфире бурно обсуждается только ОДИН «СУДЬБОНОСНЫЙ» ВОПРОС: станет ли ОСК самостоятельным продавцом военно-морской техники или это право отстоит старый монополист «Рособоронэкспорт»? И все? Больше думать не о чем? Концепция пуста? Оказывается - нет. Просто градус меркантильности, поверхностности и цинизма нашей «деловой» прессы давно и близко соответствует градусу тупости. Видимо, бессмысленный пересчет чужих денег - занятие более доступное, чем поиск экспертов, способных проанализировать суть концептуального документа. Что ж, займемся этим мы. По редкой причине профессионального интереса и привычке производить пользу, с концепцией ознакомился наш автор, ученый, преподаватель Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (Корабелки), и поделился своими мыслями по поводу документа. Это весьма критический взгляд на предмет обсуждения, но обратите внимание, насколько заметны смысловые созвучия данной статьи с первыми двумя материалами журнала, которые сами по себе носят концептуальный утверждающий характер. Подчеркнем - авторы никак не взаимодействовали в процессе подготовки публикаций. Размышления над концепцией. Концептуальные недоумения… В наше время только ленивый не выступает с концепцией. Уже обожглись на стратегиях, федеральных целевых программах, национальных проектах, невыполнение которых, как правило, очевидно и, хотя и остается безнаказанным, все же бросает некоторую тень на репутацию автора. Поди-ка, скажем, отчитайся, что перетряхнув старые отчеты НИИ и КБ, ты вдруг подарил отрасли аж 500-800 технологий (?!), кои до той поры лежали втуне (см. ФКЦП «Гражданское судостроение»). Иное дело - концепция. Свободный полет мысли, не стесненный конкретными задачами, сроками, ресурсами. Возможность блеснуть изящным поворотом темы, а заодно - и подстелить соломки, убедительно обосновав невозможность что-либо сделать. Вот и судостроители дождались «Концепции развития ОАО «ОСК». В солидном (68 страниц) труде, авторы которого хранят инкогнито, только на 37 странице излагается видение миссии, приоритетов, задач корпорации, а на странице 40 - основные направления реализации концепции. В сжатом виде эта стержневая часть концепции представлена в таблице 1. Содержание документа производит сильное, даже шоковое впечатление. Три левых блока - миссия, цели, задачи - могли бы интерпретироваться как классическое дерево целей, если бы не полное отсутствие логической связи между ними. Будучи лишь одной из промышленных корпораций, ОСК то отважно замахивается на «обеспечение интересов РФ в освоении морских пространств», то отбивает хлеб у судоходных компаний, провозглашая своими целями транспортировку грузов, а отнюдь не решение проблем своей отрасли.
Несколько оправившись от шока «резолютивной» части, к аналитической возвращаешься не без трепета. Хочется все же понять логику суждений, приведших к столь замечательным выводам. Конечно, просматривается тенденция исходить из тезиса: «общеизвестно, что наше судостроение неконкурентоспособно». Заметно слабое знакомство исполнителей с судостроением и промышленностью вообще. Становится понятным и необычное обилие социологии, демографии и географии. Тем не менее, сквозь кажущуюся беспомощность «обоснований» постепенно проступают очертания трех сосен, в которых блуждают сочинители текста и их руководители. Эти три проблемы можно обозначить как:
Выбор путей решения ключевых проблем и определит, удастся ли добиться позитивных сдвигов в российском судостроении. В качестве теоретической базы, «научно» объясняющей тенденции развития отрасли, в текст концепции подверстана где-то уже мелькавшая статья зарубежного автора, предлагающего модель циклического развития судостроительных держав. Вначале из деревни вытесняется избыточная и дешевая рабочая сила, к этому ресурсу тянется капитал, переводя производство из старых судостроительных центров, расцветают и захватывают мировой рынок новые верфи. Затем, по мере развития национальной экономики, следующее поколение стремится работать в более высокотехнологичных отраслях, приток рабочей силы сокращается, а стоимость ее растет, вследствие чего цикл повторяется. Модель убедительно подтверждается фактическими данными по судостроению ЮВА (Япония-Корея-Китай). Отсюда следует непреложный вывод: в России невозможно обеспечить судостроение рабочей силой, следовательно, отрасль обречена... Упущено, однако, главное - противоположность векторов развития экономики. В Азии события разворачиваются в бурно растущих экономиках, в то время как мы вынуждены действовать в условиях небывалой в истории стремительной деградации. Никакому Китаю не снился наш темп высвобождения рабочей силы. За постперестроечное десятилетие из сферы материального производства было вытеснено 42% экономически активного населения - 8,5 млн. человек. И пошли бывшие (и несостоявшиеся) судостроители отнюдь не в высокотехнологичные производства, а в ЖЭКовские сантехники да мелкие торговцы. Они больше ничего не производят, а лишь потребляют. Да и заработная плата нашего судостроителя сопоставима с китайской (соответственно 320 и 260 евро). Отчего же никто не спешит воспользоваться колоссальным ресурсом дешевой рабочей силы? На этот естественный вопрос у либерального экономиста готов неизменный ответ: да потому что наши верфи неконкурентоспособны... На следующий же вопрос, а почему, ответ еще более категоричен: да ведь общеизвестно, что с корейцами конкурировать невозможно. От ответа же на вопрос, почему у нас трудоемкость в 2,5-3 раза выше, циклы втрое длиннее, в чем конкретно мы отстали и каковы пути преодоления этого разрыва, и руководители ОСК, и «наука» обычно уклоняются. Впрочем, своеобразный путь борьбы против неконкурентоспособности (не путать с борьбой за конкурентоспособность) в концепции декларируется. Следует закрывать нерентабельные предприятия. Высвободившихся работников предстоит, однако, кормить. Источник один - доходы от сырьевого экспорта. Надо полагать, что угроза тотальной деиндустриализации и превращения русских из работников в нахлебников начала всерьез беспокоить даже правительство. Смотрите: под аккомпанемент громкого чириканья об инновациях, 22 ноября Премьер лично торжественно открывает заводик по штамповке простейших автомобильных деталей с планом ежегодного выпуска аж 250 тонн металлопродукции! Справедливо, конечно, возмущение примитивизацией промышленности, когда в огромной стране не находится более эффектного объекта для демонстрации наших достижений, хотя критикам не следовало бы забывать, что мы, говоря военным языком, не наступаем, а откатываемся назад, и стратегия должна быть иной: возможность зацепиться за промежуточный рубеж и предпринять организованную оборону. А это дорогого стоит. Но есть у этого события и другие, действительно важные стороны. Имя им - РЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ и ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ. Простая хозяйская логика говорит: лучше для страны и народа в целом, если человек хоть что-нибудь нужное производит, нежели он просто проедает заработанное другими. С учетом этого не следует сравнивать отечественную и импортируемую продукцию по номинальной цене; многие варианты, невыгодные для отдельной фирмы-заказчика, оказываются весьма выгодными для экономики страны в целом.
Высказанные на уровне здравого смысла суждения вполне подтверждаются экономическими расчетами, могущими быть достаточно убедительными даже для Минфина и Минэкономразвития. Думается, что сейчас, в отсутствие значимых инновационных идей самое благоприятное время для выдвижения именно такого концептуального положения и получения поддержки на высшем уровне. Итак, если не уничтожать одну верфь за другой по причине их нерентабельногсти, то поле конкуренции перемещается с мирового рынка на внутренний, и в сегменте импортозамещения процесс становится управляемым. Оперируя преференциями, ОСК реально сможет управлять процессами снижения трудоемкости и сокращения циклов, причем по всей отрасли, а не только на верфях, принадлежащих корпорации. Пора ставить вопрос: а время ли сейчас пробиваться на мировой рынок и в мировые лидеры, производя 0,3% мирового тоннажа? Здесь концепцию раздирают противоречия. С одной стороны, не умеем строить суда быстро и дешево и не хотим учиться этому; выгоднее представиться во веки веков неконкурентоспособными. С другой - лестно «без драки попасть в большие забияки» - войти в пятерку мировых лидеров. В концепции господствует «нишевой» подход. Предлагается, не умея толком производить обычные транспортные суда, сосредоточиться на технически сложных объектах - газовозах средней вместимости, танкерах ледового класса, ледовых буксирах, атомных ледоколах, научно-исследовательских круизных судах, специальных морских сооружениях, а также пропульсивных установках. Здесь открываются три заманчивых возможности. Во-первых, - госзаказ и бюджетное финансирование, то есть отсутствие ценовой конкуренции. Во-вторых, - кооперация с зарубежными фирмами, берущими на себя сложные элементы (скажем, газовые танки). За нашими верфями остаются простейшие корпусные работы и... контроль финансовых потоков. В третьих, - случайные разовые простенькие заказики, с которыми серьезным фирмам просто не с руки связываться. Ежели еще сократить до минимума число верфей, то в такой нише можно существовать безбедно. Но! Слеует помнить, что индивидуальная постройка разнообразных судов требует от верфи высокой гибкости, адаптивности, всегда бывшей ахиллесовой пятой нашего судостроения, воспитанного в понятиях «освоения серии». Своеобразный вариант нишевого подхода предлагается и для отраслевой науки: коль скоро «размах» кораблестроения не создает потребности и финансовой базы для серьезных исследований, то и наука не нуждается в такой обузе, как промышленное предприятие. Предлагается своеобразная «индиезация». Если в Индии на фоне отсталой экономики насчитывается свыше половины мировой армии программистов, выполняющих черную работу для фирм всего мира, почему бы и нам не кормиться за счет простых дешевых работ, выполняемых на стремительно устаревающей теоретической и экспериментальной базе. Стоит ли доказывать, что этот подход, который, по сути, сводится к принципу «после нас - хоть потоп», ведет в тупик. Второй совет - все же учиться конкурентоспособности. Оная для 95% мирового объема гражданского судостроения носит сугубо ценовой характер и стоит на трех китах - трудоемкости, цикле и загрузке. К сожалению, в концепции не сделана попытка установить конкретные уровни для данных параметров для двух рубежей конкурентоспособности - импортозамещения и выхода на мировой рынок, и, тем более, направления и сроки их достижения. Такой подход выводит ко второй проблеме - модернизации. С этим в концепции вроде бы все в порядке - термин «модернизация» даже в разреженной матрице (см. табл. 1) встречается, как среди задач, так и направлений, и, естественно, в их пересечении. Ясно, что путь к конкурентоспособности должен пролегать именно здесь. Но о какой модернизации, собственно, идет речь? Концепция уточняет: о «модернизации мощностей». Иным словом, модернизация - суть ничто иное, как закупка импортного оборудования и строительство новых зданий и сооружений. Понятно, что такая расстановка приоритетов проистекает из посещений японских или южнокорейских верфей: «Ух, ты! Док 600 метров, кран 900 тонн. Сила!» На этих восторгах и рождаются фантастические прожекты верфей в Кронштадте, Приморске, Большом Камне. На худой конец говорят о приобретении неких «технологий», пополнении цехов современным оборудованием и об IT и CALS-технологиях. И тут хочется дать третий совет: пусть отраслевая наука четко ответит на простые вопросы:
Эти вопросы долгое время остаются без исчерпывающих ответов. И вот маленький штрих. Взглянув на рисунок генплана проектируемой кронштадтской верфи (стр. 52 Концепции), я представил себе маршруты перемещений того же слесаря-монтажника между судном в доке, судном у достроечной набережной и цехом. Это в Азии блок достроечно-монтажных цехов расположен между строительным доком и набережной, а адмиралтейскому слесарю и на новейшей верфи пришлось бы отмерять километры, неся в рукавице десяток гаек. Или внутренняя логистика - не дело проектантов? Достаточно нарисовать здания и сооружения? Дело, конечно не в некомпетентности проектантов, либо, боже упаси, в их умысле. Дело глубже - в приоритетах модернизации. Почему-то все великие модернизаторы в рассматриваемых странах - император Муцухито, И.В. Сталин, Дэн Сяо-пин начинали свои успешные проекты не с закупок иностранного оборудования, а с модернизации систем управления, поиска адекватных обстановке организационных решений, подготовки кадров (которые решают все) и лишь затем финансировали «железо». У нас же любой намек на организационные инновации, как правило, вызывает перепуг и вымарывается из ФЦП и иных документов. Выросло поколение руководителей, искренне могущих представить себе модернизацию только как незатейливую и откатно-выгодную закупку импортной техники. А что же еще? А вот что. Широко ли известно, что А.Н. Тарасову («Северная верфь») и М.А. Борисовой («Антал») удалось сократить цикл постройки эсминцев пр. 956 с 56-60 до 39 месяцев (т.е. в 1,5 раза) без пресловутого «внедрения новой техники и технологии»? Увы, такой результат, достигнутый за счет качества управления не заинтересовал ни науку, ни аппарат ОСК, оставаясь личным know-how авторов. Вот вам классический пример главного элемента модернизации - развития динамических организационных способностей и компетенций, которые невозможно ни купить, ни имитировать. Пока же… Чем, как не имитацией является проводимая концепцией большая и трудоемкая работа по введению Единого стандарта управленческого учета и отчетности, в которой кодифицируется устаревший, чисто затратный механизм внутрифирменной экономики вместо его принципиального изменения. А вот покупка пакетов акций финских фирм - это палка о двух оконцах. С оптимистической стороны - не жалко никаких затрат за ничем не ограниченный доступ к реально работающей организации и нормативной базе. Любой вложенный сюда рубль принесет больший эффект, чем затраты на оборудование или консультации. Естественно, при одном условии: изучать финскую систему должна команда, достаточно компетентная для выработки тактики перехода той или иной российской верфи из современного состояния в желаемое. С пессимистической же - не есть ли это удобный и даже респектабельный путь деиндустриализации? Здесь и переток ограниченного портфеля заказов на лучше организованную верфь, которая выполнит их быстрее и дешевле. Тогда соответствующее количество наших нерентабельных предприятий будет ликвидировано, а судостроители пополнят армию паразитов. Здесь - и примитивизация, ограничение портфеля заказов простейшими видами работ, и многое другое. Все определяется волей ОСК, чья позиция, увы, не выражена в концепции. Так что начинать все же лучше с модернизации управления. А кадры? Позволю себе еще один совет. Соберите менеджеров аппарата ОСК и попросите их назвать перспективных заводских ребят уровня начальников цехов или строителей, а также рассказать об имеющихся в отрасли наработках по организационно-управленческой модернизации. Боюсь, что молчание будет ответом... А задел у нас в судостроении есть - и теоретический, и практический - получше, чем в иных отраслях. Мы, наконец, приблизились к третьей проблеме - инвестициям. «Общеизвестно», что без инвестиций никакое развитие не пойдет. Но давайте спросим себя: а для какой, собственно, цели нужны инвестиции? Когда новая верфь строится на диком бреге - в Китае ли, в Приморске ли - естественно, нужно потратиться на сооружения, здания, оборудование, инфраструктуру. Но мы-то не расширяемся, а сжимаемся, у нас все это уже есть в избытке, причем в номенклатуре, соответствующей проекту реиндустриализации. Некоторые затраты, конечно, потребуются, но чем их меньше, тем лучше - так считали великие реформаторы. Чтобы не прибегать к кредитованию, прибегали к самым разным методам добычи начальных капиталов. В СССР - это экспорт зерна, отмена сухого закона и госмонополия на водку. В Китае пресловутые иностранные инвестиции использовались для получения технологий, а в основном действовал принцип опоры на собственные силы. В Корее же единственным на первых порах источником стартового капитала была организованная государством проституция. Это - жесткие меры, напряжение сил, человеческие трагедии. А инвестор, он что, добрый дядя, пришедший сделать Вам щедрый подарок? Понятно, что он намерен извлечь прибыль. А кто же будет конечным источником средств? Естественно, потребитель, т.е. судовладелец.
Строить яхтенные гавани за счет ограниченных бюджетных средств - дело весьма длительное, явно не поспевающее за развитием флота. Оно неизбежно порождает проблему замыкающих затрат: опоздав с освоением под яхтенные гавани самых пригодных участков побережья, город неизбежно утратит таковые, отдав их под социально бесполезную инфраструктуру. Строительство гаваней в неудобных местах будет обходиться все дороже, процесс пойдет с положительной обратной связью и, наконец, возможности использования рекреационных ресурсов будут исчерпаны. Переложить задачу на частных инвесторов - создать угрозу разрыва целевой функции. Поскольку традиционная коммерческая инвестиционная схема обходится потребителю - яхтсмену втрое дороже, а инвестору не приносит устойчивого дохода, интересы обеих сторон расходятся. Выход возможен только через механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). К сожалению, получило распространение стремление частных партнеров к получению от государства финансовых вложений, льгот, гарантий и иных преференций с последующим использованием их для извлечения прибыли за счет конечного потребителя. Необходимо было найти такую модель ГЧП, которая:
Эти цели достижимы при следующих условиях: 1. Партнером государства должно быть не коммерческое предприятие, преследующее цель извлечения прибыли, а конечные потребители (они же - источники финансирования). 2. Целью господдержки должна быть мотивация потребителей к инвестированию частных средств в объект. 3. Вклад государства в строительство должен осуществляться в преимущественно небюджетной форме (обременения, льготы, гарантии) в нужное время и нужном месте. На основе такого подхода во взаимодействии яхт-клуба «Балтиец» и Правительства СПб и сформировалось то, что может быть названо петербургской моделью ГЧП. Ее основные экономические преимущества очевидны из табл. 3. Иногда нам говорят, что удорожание затрат сначала в 3, 4, а затем в 11,7 раз - это цена избавления от риска тратить собственные деньги под гарантию лишь сравнительно небольшого участия государства в строительстве и обещания губернатора. Но, с другой стороны, это и редкий случай получить объективную экономическую оценку слова «правительство»! Практический опыт полностью подтвердил эффективность модели. Был создан убедительный прецедент государственно-частного партнерства, цель которого была сформулирована уже в законе СПб № 627-100 как «реализация социально значимых проектов в СПб…, повышение качества услуг, предоставляемых потребителям». Хотя такое ГЧП и не было оформлено документально, оно успешно развивалось и давало превосходные результаты. Не заняв иждивенческой позиции, удалось успешно преодолеть два главных барьера на пути ГЧП: нежелание инвесторов вкладывать собственные средства в низкорентабельные социальные и, в частности, спортивные проекты и недоверие потенциальных потребителей к схемам долевого участия. Не прося какого-либо финансирования со стороны города, клуб своими силами выполнил большой объем работ по доведению территории до нормативных отметок, берегоукреплению, прокладке дорог, инженерных сетей и т.д. Если объем земляных работ, выполненных городом при подготовке территории по перебазированию яхт-клуба «Балтиец», составил около 310000 м. куб., то своими силами клуб выполнил почти такой же объем - 290000 м. куб., а кроме того - 4040 п.м. берегоукрепления, т.е. 33530 м. кв. покрытия, в том числе 16000 м. кв. железобетона, 5900 м. п. дорог с твердым покрытием ( в т.ч. 7500 м. кв. железобетон), 39000 м. кв. с твердым покрытием, инженерные сети, ограждение и многое другое. Важно отметить, что все эти работы выполнены членами клуба на кредите доверия к партнеру - Правительству СПб, до получения разрешения на капитальное строительство. За истекшее время клуб вышел на уровень европейских стандартов, получил (первым из яхт-клубов России) международный экологический сертификат «Голубой флаг». Высокий уровень некоторых из функционально-планировочных решений превосходит все встречающиеся в европейских клубах. Отраслевой схемой размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота я/к «Балтиец» отнесен к категории «А» и позиционируется как один из базовых клубов для приема зарубежных яхт. Уже сейчас по рейтингу безопасности и сервиса клуб уверенно входит в 25% лучших яхтенных гаваней Балтийского моря. На основе этого примера из сферы «малых дел» можно рекомендовать ОСК проработать схему ГЧП для предприятий, не контролируемых корпорацией, но заинтересованных в участии в проекте реиндустриализации. В заключение отмечу, что в статье затронута лишь небольшая часть несообразностей, найденных мною в тексте Концепции. Этого, впрочем, достаточно, чтобы осмелиться дать последний совет Р.В. Троценко. Консалтинговые фирмы конечно могут научить заказчика тривиальным истинам, но не в состоянии предложить концепцию инновационного прорыва. Таковую могут (да и то не всегда) сделать только те, кому предстоит воплощать ее в жизнь. А поэтому создайте в аппарате собственную пусть малочисленную, но профессиональную квалифицированную группу стратегического управления и поручите ей:
Выдвижение свежей и нестандартной стратегической концепции уже в стадии ее рассмотрения и согласования резко повысит статус ОСК как центра модернизации промышленности и, прямо или косвенно, будет способствовать решению задач корпорации. Скомандуйте: «Флаг поднять!» |
